Der beste Porsche aller Zeiten? Wir haben den neuen 911er getestet
Kann man was Gutes besser - und kann man immer wieder den besten 911er aller Zeiten machen? Wir haben die neueste Version der Sportwagenlegende auf der Straße, Rennstrecke und bei Aquaplaning getestet.
Da steht sie also die achte Generation des 911er (Basispreis: 120.125 Euro). Wieder ganz klassisch: Die Seitenansicht mit dem lang gezogenen Kotflügel und der nach hinten stark abfallenden Dachlinie. Ein wenig breiter ist er geworden (vorne 44, hinten 45 Millimeter), die Radhäuser sind ausgestellt. Und kann das sein? Hinten größere Reifen (21 Zoll) wie vorne (20)? Ja, das schaut nicht nur gut aus, sondern bringt bessere Traktion und Fahrbalance.
Am meisten hat sich am Heck verändert. Dort sind die Luftlamellen wie beim Vorgänger vertikal angeordnet. In der Mitte aber stechen zwei rot hervor als zusätzliche Bremslichter. Und das hat eine spezielle Bedeutung. Wer die Lamellen zählt, wird feststellen: Das ist kein Zufall. Erst neun Streben, dann zwei Bremslichter und dann wieder neun Streben. Cooler und moderner kann man die 911 nicht mehr inszenieren.
Porsche 911: Kleinere Änderungen im Cockpit
So jetzt aber nichts wie rein in den 911er. Auch hier man sich an der Quadratur des Kreises versucht – Tradition zu bewahren und trotzdem moderner zu werden. Am eigenwilligen Porsche-Dreiklang (Tank vorne, Zündschloss links neben dem Lenker, Drehzahlmesser größer als der Tacho) wurde nicht gerüttelt. Sogar der Drehzahlmesser bleibt noch analog. Das ganze Umfeld jedoch ist voll digital. Rechts und links sind zwei 7-Zoll-Bildschirme, der Große in der Mitte misst fast elf Zoll.
Auch beim Cockpit haben die Designer behutsam umgebaut: Es schwebt wie beim Ur-Porsche wieder mehr in der Horizontalen, fast schon futuristisch. Die vertikale Kopplung mit Bildschirm, CD-Player und Radio wurde aufgehoben. Dazwischen liegen jetzt die Lüftungsdüsen.
Ersteindruck: Elf scharfe Details zum neuen Porsche 911.
Aber jetzt "born tu run". Mit dem Highway-Sound von Bruce Springsteen und der derzeit leistungsstärksten Variante des 911er, dem allradgetriebenen 4 S, geht es auf die Straße. Gottseidank hat der Einbau des Otto-Partikelfilters den Sound des 911er nicht kaputt gemacht. Der bleibt sonor, wenn man sanft fährt. Trompetend und sägend, wenn man das Gas durchdrückt.
Ein wenig kastriert wirkt der Wählhebel der neuen Achtgang-Automatik, ein kleines Stummelchen im Vergleich zu früher. Aber beim Handschalter soll man wieder was Großes in der Hand haben.
Porsche 911: von 0 auf 100 in 3,4 Sekunden
Der Boxermotor ist grundsätzlich ein guter Bekannter. Was die Techniker jedoch noch herausgekitzelt haben aus dem Sechszylinder, ist schon erstaunlich. 30 PS und 30 Nm mehr – das summiert sich beim 4 S auf stattliche 450 Pferdestärken und 530 Nm. Größere Turbolader und Veränderung bei der Einspritzung haben diese Leistungssteigerung unter anderem möglich gemacht.
Damit rennt der neue 911er im Bestfall (Sport plus) in 3,4 Sekunden von 0 auf 100. Das Drehmoment kommt bei 2.200 U/min auf Höchstleistung, da war der Vorgänger mit 1.600 U/min besser. Was man aber dank der Turbolader-Veränderungen nicht bemerkt.
Auf der für Speedheads relevanten Testrecke, der Nürburgring-Nordschleife, nimmt der neue 911er damit seinem Vorgänger weitere fünf Sekunden ab. Um einen berühmten Filmspruch zu zitieren: Das ist nicht nur eine andere Liga, sondern vielleicht schon einen andere Sportart (Pulp Fiction).
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Mit dem neuen Porsche auf die Rennstrecke
Sport ist das nicht mehr, was der 911er da auf die Straße bringt, das ist Rennsport. Man muss schon genau aufpassen, dass man im öffentlichen Raum nicht permanent das macht, was die Boxen gerade ausspucken. "Break every rule" von Tina Turner. Die noch direktere Lenkung und die neuen Dämpfer (Hard- und Software), die in Millisekunden auf die Straßenverhältnisse umschalten, machen die Fahrt durch die Haarnadelkurven im Hinterland von Valencia schon fast zu einem Kinderspiel. Nur der Betonlaster, der auf der eineinhalbspurigen Straße im Zeitlupentempo ablädt, bremst unsere Ambitionen. Abgekühlt und gechilled mit "brothers in arms" von den Dire Straits rauschen wir zurück in die Boxen.
Richtig in die Boxen. Denn hier am Circuito von Valencia, einer anspruchsvollen Rennstrecke, darf der Carrera zeigen, was er wirklich draufhat. Nach sechs Runden mit einem Instruktor bleibt festzustellen. Mit dem Porsche verhält es sich so, wie mit dem Handy. Im Alltag nützt man nur zehn Prozent dessen, was er/es wirklich kann.
Zum Beispiel linear beschleunigen fast auf Höchstgeschwindigkeit (306 km/h). Auf der 1,1 Kilometer langen Geraden rauschen wir in einem Zug und ohne Turboloch auf Tempo 240, wer kann das schon auf den chronisch verstopften deutschen Autobahnen? Oder ans Limit gehen in den 14 Kurven, durch die jedes Jahr die Motorradfahrer preschen, um die WM auszutragen? Zu erleben wie die Bremsen präzise zupacken, wie die Traktion perfekt auf die Straße gebracht wird und wie uns die Hinterachslenkung um die Kurve scheucht. Heiße Sache, gut dass es neben einer Sitzheizung auch eine Sitzkühlung gibt.
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Weltneuheut: Der Wet-Modus des Porsche 911
Noch experimenteller wird es auf dem sogenannten Wet-Kurs. Hier auf der künstlich bewässerten Kartbahn neben dem Circuito probieren wir eine Weltneuheit von Porsche aus. Sensoren in den Radhäusern erkennen am Soundprofil des aufgewirbelten Spritzwassers, wie stark es geregnet hat oder ob gar Schnee liegt. Mit einem speziellen Fahrprogramm, eben dem Wet-Modus, werden die Fahreigenschaften des 911er so angepasst, dass er sicher durch Kurven kommt.
Wer aber meint, das System würde damit jeden Spaß unterdrücken, der kennt die Zuffenhausener Ingenieure nicht. Denn das Programm sorgt zwar für Sicherheit und Stabilität. Aber natürlich am Limit, wie man bei der schneidigen Testfahrt durch die Aquaplaning-Kurven feststellt. Und wer ein Händchen oder in diesem Fall ein Füßchen für das Gaspedal hat, der driftet sogar mehr als dass er fährt.
Unser Fazit zum neuen Porsche 911
Bei Porsche will man immer den besten 911er aller Zeiten machen. Das ist wieder mal gelungen. Optisch mit jeder Menge Anlehnungen an die sieben Generationen zuvor und fahrtechnisch mit einem Quantensprung bei Leistung und Fahrdynamik. Mehr 911er geht nicht? Oder doch? Spätestens bei der nächsten Generation. Wir werden sehen.
Ausfahrt: Eine Spritztour im seltensten und vermutlich teuersten Porsche der Welt.
Rudolf Bögel