So steht es um die Planungen des Brenner-Südzulaufs

Ist uns Italien so weit voraus? Eine Reise zum Brenner-Basistunnel

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Rosenheim/Franzensfeste (Südtirol) - Man hört immer wieder, dass die Italiener mit dem Bau der Zulaufstrecke zum Brenner-Basistunnel den Bayern um Längen voraus sind. Doch stimmt das wirklich? Wir sind mit der deutschen Bahn nach Südtirol gefahren, um uns ein Bild von vor Ort zu machen.

Der Brenner-Basistunnel ist ein Bauwerk des Anstoßes und der Hoffnung zugleich. Er soll dazu beitragen, den Transport der Güter drastisch auf die Schiene zu verlagern. 70 Prozent des Brenner-Güterverkehrs geht über die Autobahn, 30 Prozent über die Schiene. Mehr als 2,4 Millionen Lastwagen rollten 2018 über den Brenner, wieder mehr als im Vorjahr. Damit die Verlagerung gelingt und der Brenner-Basistunnel seine gewünschte Wirkung entfalten kann, müssen aus Sicht der Planer auch nördlich und südlich Tunnels an vielen Stellen neue Gleise gebaut werden - auf dem Nordzulauf von München durch das Inntal bis nach Innsbruck sowie im Süden von Franzensfeste bis Verona. Doch dagegen regt sich Widerstand, vor allem in Bayern, wo die Deutsche Bahn für die Planung des Nordzulaufs zuständig ist.

"Zerstörung der Heimat und Lebensgrundlage"

"Die Planungen der Deutschen Bahn zum Aus- und Neubau einer Hochgeschwindigkeitstrasse als Brenner-Nordzulauf stellen für die betroffenen Menschen und Gemeinden im Landkreis Rosenheim eine existentielle Bedrohung dar: Die Zerstörung unserer Heimat und Lebensgrundlage!" heißt es von Seiten des Brennerdialog Rosenheimer Land e.V. Viele Bürgeriniativen aus dem Landkreis Rosenheim kritisieren den Bau des Brenner-Basistunnels, er sei nicht sinnvoll. Der Bau eines zusätzlichen 3. und 4. Hochgeschwindigkeitsgleises als Zulaufstrecke im deutschen Inntal sei laut den Kritikern überflüssig, da

  • bereits eine zweigleisige Bestandstrasse im Inntal existiert, die TEN V-fähig und somit als Zulaufstrecke zum Brenner-Basistunnel geeignet ist 
  • diese Bestandstrasse heute bei Weitem noch nicht ausgelastet ist und der eindeutig nachgewiesene Bedarf auch in der Zukunft für zusätzliche Gleise nicht besteht 
  • etwa ein Drittel des Schwerlastverkehres auf der Inntalatobahn reiner Umwegeverkehr und somit ausschließlich durch politische Maßnahmen vermeidbar ist 
  • es für den Gütertransport billiger zu realisierende und besser geeignete Alternativrouten gibt und 
  • nicht ausreichend Verladeinfrastrukturen bestehen und die Verkehrspolitik bis heute kein schlüssiges Verkehrskonzept zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene vorgelegt hat.

Bestandsstrecke reicht nicht aus

Torsten Gruber, Bahn-Projektleiter des Brenner Nordzulaufs argumentiert, dass die Bestandsstrecke angesichts des stetig zunehmenden Waren- und Personenverkehrs bald nicht mehr genügen werde. Wenn zudem der Fern- und Güterverkehr auf die neuen Gleise verlagert würde, könnten auf den alten die Regionalzüge häufiger fahren.

Hinken die Zulaufstrecken hinterher?

Die Bauarbeiten zum Brenner-Basistunnel laufen auf Hochtouren. Die Zulaufstrecken im Norden und Süden hinken dem weit hinterher. Vor allem auf Bayerischer Seite. Hier ist noch nicht einmal geklärt, wo die mögliche Trasse verlaufen soll. Bis zum Juli dieses Jahres sollen fünf mögliche Trassenverläufe herausgearbeitet werden. Den Planungen der Bahn zufolge könnten die einzelnen Streckenteile in Deutschland zwischen 2038 und 2040 dann eröffnet werden, mehr als zehn Jahre nach der geplanten Fertigstellung des Tunnels.

Martin Ausserdorfer, Direktor des Konsortiums der BBT

Doch ist uns Italien so weit voraus? Auf der Südseite des Brenners ist man stellenweise weiter. Auch auch hier gab und gibt es Probleme, sagt der Direktor des Konsortiums der BBT, Martin Ausserdorfer, beim Baustellenbesuch. Lediglich bei einem Teilstück der Zulaufstrecke stehe man kurz vor dem Baubeginn. "Wir hatten sehr große Proteste in der Bevölkerung vor allem als man noch nicht wusste, wie sieht das Projekt aus", so Ausserdorfer. Als das Projekt dann konkret war habe man alle Fakten und Argumente um entsprechende Antworten geben zu können. In dieser ersten Phase des Projektes hatten wir auch einige Gegner, die uns dazu motiviert haben, das Projekt besser zu machen." 

"Realisierung des Südzulaufs sehr unwahrscheinlich"

Einer dieser Gegner ist der Südtiroler Grünen-Politiker und Ex-Europaparlamentarier Sepp Kusstatscher. Auf einem Vortrag in Rosenheim legte er dar, dass die einzig bisher fertig geplante Trasse in Italien die 25 km von Franzenfeste nach Waidbruck (ca. 1.700 Mill. Euro) sei. Für die Umfahrung von Bozen (ca. 990 Mill.) und von Trient (ca. 1.300 Mill. Euro) gibt es erste Trassenstudien, weil Umfahrungen im nationalen Interesse seien. "Für die restlichen 150 km ist weitgehend noch nicht einmal der Streckenverlauf festgelegt worden." Angesichts so schwieriger Streckenabschnitte wie durch die sehr enge Eisackschlucht und der hohen italienischen Staatsverschuldung hält Josef Kusstatscher eine Realisierung des gesamten Südzulaufs für sehr unwahrscheinlich. Zudem zeige eine Studie des EU-Rechnungshofs, dass Personenverkehr-Hochgeschwindigkeitsstrecken unwirtschaftlich sind, wenn keine großen Ballungszentren verbunden werden – hierzu zählen nach Kusstatschers Auffassung München und Verona sicher nicht.

Eindrücke des BrennerBasstunnels und des Südzulaufs

"Wir haben genug von den LKW-Lawinen"

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Ausserdorfer weist hingegen auf die hohe Bedeutung des fünf Milliarden Euro schweren Südzulaufs von Franzensfeste bis Verona hin. „Die rechtzeitige Fertigstellung dieser vier Baulose bis zur Inbetriebnahme des BBT im Jahr 2027/2028 macht Sinn. Wir haben heute ein Projekt das ausgereift ist", stellt er den Kritikern entgegen. "Wir haben die Baustellenflächen der Zulaufstrecken mit den Gemeinden abgeklärt, die wurden positiv aufgenommen, die werden auch mitgetragen. Natürlich sagt keine Gemeinde 'Hurra, wir bekommen eine Baustelle', aber es gibt natürlich eine Baustelle mit Auflagen, klaren Vorschriften und natürlich mit einer bestimmten zeitlichen Begrenzung. Wir haben eine gute Akzeptanz in der Bevölkerung, weil wir das große Ganz in den Vordergrund gestellt haben. Wir haben genug von den LKW-Lawinen, wir möchten den Verkehr auf die Schiene verlagern in den Berg, wo wir ihn nicht mehr hören und sehen und wir möchten endlich wieder eine bessere Luft haben durch die Befreiung vom vielen Transitverkehr. Die Umfahrung von Trient/Rovereto werde wohl ebenfalls rechtzeitig fertig, das Gleiche hofft er von der Umfahrung und der Einfahrt von Verona. „Der ehemalige Bürgermeister von Verona votierte dafür, der aktuelle dagegen. Wir werden sehen. Noch steht die Finanzierung nicht.“ Von einzelnen Gruppen werde auch bewusst Stimmung gemacht und besonders vor Wahlen würden gezielt Falschinformationen gestreut, sagt er noch mit Blick auf einige Kritker. Heute sei die ganz große Mehrheit der Südtiroler stolz auf den Tunnel und die damit verbundenen Leistungen. „Die Zeit der Kritik ist vorbei.“

Drückend warme Luft, es riecht nach feuchtem Gestein und Maschinen

Heinz Tschigg, Ingenieur am Info-Point in Franzensfeste

Trotz all den Streitigkeiten über der Erde, wird unter den Alpengipfeln unermüdlich weiter gebaut. Ein Besuch der Baustelle in der westlichen Hauptröhre führt einem die schwierigen Arbeitsbedingungen der Hundertschaften von Arbeitern, die hier zwei Kilometer weit tief im Gestein herrschen vor Augen: Hitze, Staub, Lärm, kein Tageslicht - den Arbeitern gebührt höchster Respekt. 650 Menschen arbeiten am BBT, bis zu drei Wochen lang, dann geht es für sie für kurze Zeit wieder nach Hause. „Am BBT wird rund um die Uhr an sieben Tagen die Woche gearbeitet“, sagt Heinz Tschigg, Ingenieur am Info-Point in Franzensfeste. In wenigen Wochen soll eine weitere Tunnelbohrmaschine die Arbeiten beschleunigen. Die Bauarbeiten 200 Meter unter der Erdoberfläche kommen gut voran. Die reine Fahrtstrecke des Tunnels wird 64 Kilometer betragen, doch dafür müssen 230 Tunnelkilometer gebohrt werden. Denn zu den beiden Röhren kommt noch ein Erkundungsstollen hinzu, der die Wartungsarbeiten am späteren Tunnel erleichtern soll. Knapp 100 Kilometer sind geschafft. Auch Tschigg ist zuversichtlich, dass der Tunnel bis 2017 fertig sein wird. Er ist stolz auf das Bauwerk: „Eine Meisterleistung der Ingenieurskunst.“

Quelle: rosenheim24.de

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