Fazit des Bundesrechnungshofes zum A8-Ausbau - Teil 3

Ist der A8-Tunnel in Frasdorf zu breit und zu teuer geplant?

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Diese Varianten gibt es zum Beispiel für Lärmschutz in Frasdorf.
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Frasdorf/A8 - Zusätzliche Seitenstreifen im neuen Frasdorfer Tunnel auf der A8 stören den Bundesrechnungshof. Fast sieben Millionen Euro könnten ohne sie eingespart werden. Die Meinungen zum Sinn der Maßnahme gehen auseinander.

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur plant für Frasdorf eine Sonderlösung, Sollte es zu einem sechsspurigen Ausbau der A8 zwischen Rosenheim und Salzburg kommen, wird die Trasse an der Gemeinde Frasdorf eingehaust. Ebenso wie an anderen Punkten zum A8-Ausbau in den Plänen des Bundesministeriums für verkehr und digitale Infrastruktur übt der Bundesrechnungshof auch daran Kritik.

Doch auch an diesem Teilprojekt im Rahmen des A8-Ausbaus hat der Bundesrechnungshof etwas zu kritisieren. "Die Seitenstreifen sind jedoch nicht erforderlich", lautet das Fazit. "Ein schmalerer Sonderquerschnitt ohne Seitenstreifen würde ausreichen, um den Verkehr sicher zu bewältigen." Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur könnte so immerhin 6,7 Millionen Euro einsparen.

Zu wenig Verkehr - Seitenstreifen nicht notwendig

Im Zuge des A8-Ausbaus soll auf Höhe der Ortschaft Frasdorf eine 590 Meter lange Lärmschutzeinhausung entstehen, da die Gemeinde direkt an der A8 gelegen ist und momentan kaum vor dem Straßenlärm geschützt wird.

Pro Fahrbahn ist eine Tunnelröhre mit drei Fahrstreifen und einem Seitenstreifen vorgesehen. Die Fahrbahnbreite beträgt damit 13,50 Meter je Tunnelröhre. Das Bundesministerium begründet die Seitenstreifen damit, dass so in Bauzeiten der gesamte Verkehr mit je zwei Fahrstreifen auf einer Fahrbahn geführt werden kann.

Der Bau des Tunnels soll unmittelbar nach Rechtskraft des Planfeststellungsbeschlusses beginnen und nach etwa viereinhalb Jahren abgeschlossen sein.

So stellt der Bundesrechnungshof sich den Tunnel an der A8 in Frasdorf vor.

Auf dem Streckenabschnitt von Achenmühle bis zum Bernauer Berg hat die durchschnittliche Verkehrsbelastung im Jahr 2015 laut Bundesrechnungshof bei 62.700 Kraftfahrzeugen pro Tag gelegen - die temporären Spitzenbelastungen bei rund 100.000.

"Mit dem sechsstreifigen Ausbau werden ab dem Jahr 2030 durchschnittliche Verkehrsbelastungen von 65.000 Kraftfahrzeugen pro Tag erwartet. Die temporär auftretenden Spitzenbelastungen sollen dann im Bereich des Tunnels Frasdorf bei bis zu 110.000 Kraftfahrzeugen pro Tag liegen", erklärt der Bundesrechnungshof. "Diese sind für etwa 24 Tage im Jahr vorhergesagt. Einen Seitenstreifen sieht das Regelwerk bei diesen Verkehrsbelastungen in Tunneln regelmäßig nicht vor."

Grund für diese Schlussfolgerung: Das Regelwerk knüpft an die durchschnittliche Verkehrsbelastung pro Tag an und nicht an Spitzenbelastungen. Erst ab durchschnittlich 110.000 Kraftfahrzeugen pro Tag ist demnach ein Seitenstreifen notwendig.

Sonderregelung spart fast 7 Millionen Euro

Der Bundesrechnungshof kommt zu dem Schluss, dass auf die beiden Seitenstreifen angesichts der prognostizierten Verkehrsbelastung verzichtet werden kann. "Zwar würde die dann verbleibende Fahrbahnbreite von elf Metern für eine 4+0-Verkehrsführung in Bauzeiten nicht ausreichen", heißt es. "Aber der Bundesrechnungshof hat dem BMVI daher einen Sonderquerschnitt mit zwölf Metern Fahrbahnbreite empfohlen."

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Aufgrund dieser Sonderregelung soll während Bauarbeiten eine regelkonforme und verkehrssichere 4+0-Verkehrsführung mit vier Fahrstreifen in einer Tunnelröhre möglich sein. "Nach den Berechnungen des Bundesrechnungshofes ließen sich die Baukosten für den Tunnel Frasdorf mit dem Sonderquerschnitt um mindestens 6,7 Millionen Euro reduzieren", lautet das Fazit. "Der Bundesrechnungshof hat dem BMVI zudem vorgeschlagen, diesen Sonderquerschnitt in das bundesweite Regelwerk zu übernehmen."

Umplanen kostet noch mehr Zeit

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hält es im Fall des Frasdorfer Tunnels für möglich, eine Ausnahme zu machen und den größeren Querschnitt mit Seitenstreifen zu bauen. Das Ministerium hat Gründe für die größere Variante des Tunnels.

Die erwarteten Spitzenbelastungen mit bis zu 110.000 Kraftfahrzeugen pro Tag könnten mit einem größeren Querschnitt besser und verkehrssicherer abgewickelt werden, argumentiert das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Sofern es zu einer Baustelle kommen würde.

Ein weiteres Argument gegen die kleinere Variante ist, dass wegen der reduzierten Fahrbahnbreite nachgeplant werden müsste. Dies könne den Planfeststellungsbeschluss weiter verzögern, der alles rund um den Bau beinhaltet und festlegt, was gebaut werden darf - und was nicht. Dadurch sei die vorgesehene Ausnahme gerechtfertigt.

Verfahren dauert noch Monate an - mindestens

"Der Bundesrechnungshof hält daran fest, dass der Sonderquerschnitt für den Bau des Tunnels Frasdorf ausreichend ist", lautet das Fazit. "Dies hat auch das Bundesministerium grundsätzlich eingeräumt." Das prognostizierte Maß an Verkehr sei auch mit der kleineren Tunnelvariante verkehrssicher zu bewältigen, heißt es weiter. Vor allem Anwohner hoffen auch auf besseren Lärmschutz.

"Die vom Bundesministerium prognostizierten Spitzenbelastungen sind während der Bauzeit des Tunnels nicht in der vollen Höhe zu erwarten", erklärt der Bundesrechnungshof. "Sie sollen sich erst nach Fertigstellung des sechsstreifigen Ausbaus einstellen – ab dem Jahr 2030."

Die Verkehrssicherheit könne auch durch andere Maßnahmen erhöht werden, sollte die Trasse einmal überbelastet sein, was nur für wenige Tage im Jahr prognostiziert wird. Möglich wäre zum Beispiel eine weiter reduzierte Geschwindigkeit, die sich auf den kurzen Baubereich des Tunnels beschränken ließe.

Auch der Zeitverzug sei hinnehmbar, lautet das Fazit des Bundesrechnungshofes. "Eine Umplanung des Tunnels ist möglich, obwohl das Planfeststellungsverfahren bereits begonnen hat. Das Einsparpotential ist so hoch, dass selbst eine Verzögerung um wenige Monate in Kauf genommen werden kann", heißt es im Abschlussbericht.

Das Planfeststellungsverfahren dauert wegen zahlreicher Einwendungen mindestens noch bis Ende 2018. Falls der Bund Naturschutz anschließend wirklich Klage einreicht, eventuell sogar noch länger. "Die Umplanung des Fahrbahnquerschnittes dürfte vor diesem Hintergrund nicht besonders ins Gewicht fallen", erklärt der Bundesrechnungshof. "Zudem sind damit einhergehende Eingriffe in Rechte Dritter oder zu schützende Rechtsgüter nicht ersichtlich."

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ksl

Quelle: rosenheim24.de

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